两会重提京津冀一体化远水难解近渴交通阻碍

凡人

两会重提京津冀一体化 交通阻碍 远水难解近渴


北京时间3月7日前后，河北省委书记赵克志、天津市委书记李鸿忠及北京市政协副主席李士祥等三人先后在代表团开放日上谈及“京津冀协同发展”等话题。加之发改委主任何立峰亦在此前谈及要“打造‘轨道上的京津冀’”。这使得习近平、李克强在2014年谈及的“京津冀一体化”正显得前所未有的接近计划目标。

对长期观察中国的分析人士来说，由“京津冀一体化”而来的“首都圈”方案多年来一直被津津乐道。这脱胎于中国最高领导层的计划正在检验北京的主观能动性。伴随着习近平在2014年2月26日提出“实现京津冀协同发展是一个重大国家战略”这一口号。李克强亦在同年3月5日的政府工作报告上称要“加强环渤海及京津冀地区”的经济协作活动。似乎华北平原上的“首都圈”即将在高层助推下以某种“中国速度”加以呈现。

但直到2017年，这一方案在很多层面上仍旧只是单纯的方案。不可否认，天津已经率先在经济领域上扮演起了这种角色。资料显示，2016年天津引进京冀投资项目2,701个，投资额达1,994.09亿人民币（约合290亿美元），占该市实际利用内资的44%。此外，天津企业到河北投资金额也达400余亿人民币（约合58亿美元）。天津口岸进出口总额中，来自京冀的货物比重也达32.5%之多。

但是，如果就“一体化”的整体格局来说，当天津、河北及北京等地均彼此谈及各自“定位”，以及在“一体化”期间的“供给测改革”、“去产能”乃至“环保”、“雾霾”等作用时，另一个关键因素却往往谈及有限。

交通阻碍京津冀一体化加速推进

尽管发改委主任何立峰已经发表讲话，称京津冀城市之间的轨道交通规划基本完成，现在正在抓紧建设，以打造“轨道上的京津冀”，目的是要通过公共交通解决京津冀区域之间的交通往来问题。但相关的初步配套设施，如打通“断头路”、“瓶颈路”等工程往往困难重重，最要在最早2018年到2019年才能得以实施。这就让看似走上快车道的“一体化”方案陡然遭遇塞车困境。

必须承认，在“京津冀一体化”进程开始之后，三地的城市道路交通的确大有改善。截至2017年，河北的643条公共交通线路和1.2万部公交车与京津实现支付系统的联通。此外，京津冀间的轨道交通也在提速。如张唐、津保等高速铁路最终建成，则所谓“京津冀一小时交通圈”或“半小时通勤圈”就可以成为这一“一体化”的催化剂。

但是，“首都圈”的规划往往漫长，虽然京津冀城际铁路网规划已经敲定，计划将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，以京、津、石三大城市为核心。可这一“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络直到2030年才能最终形成，这对于目前奔波于三地通勤的各界人士只有望梅止渴的效果。

很显然，相对于远景规划中的“首都圈”方案，一个严峻的问题终究难以回避。当三地寻求加大经济等领域的投入时，其交通的软肋却始终难以解决。毕竟，交通运输是经济社会发展的先行官，而北京周边区域交通多年来难以轻易解决的局面更让“一体化”的宣传显出画饼充饥的迹象。从某种意义上来说，由于该项目的很多规划需要在多年后才能得以落实，这就让苦于现状的三地各界人士陷于一种远水解不了近渴的状态。



(单生丰 撰写)